Kaum jemand hatte wahrgenommen, dass ein Monsieur Jean-Luc Therier die Rallye Monte Carlo als 5. im Gesamtklassement abgeschlossen hatte. Mit einem, ja – einem R8 Gordini! Als sich mir damals eine Testfahrt mit diesem allgemein unbekannten Fahrzeug bot, war ich sofort dabei.
"Na, einer von der langsamen Sorte ist das wahrlich nicht. Die Räder schauen seitlich fast heraus, innen geht es sportlich-spartanisch zu, hinten mündet ein dickes Auspuffrohr... Aber diese Übertreibung beim Tachometer: 200 km/h! Im Grunde ist es doch immer noch ein R8, wenn auch ein aufgemöbelter." Das sind meine Gedanken, während ich mich auf dem Beifahrersitz einrichte. Dass ich denselben Sitz eine mehrstündige Fahrt später gar nicht mehr verlassen möchte - das weiß ich ja noch nicht.
Zunächst vernehme ich einen Sound, wie ich ihn von einem 2- bis 3-Literwagen sportlichen Kalibers erwarten würde, nicht von einem Motor von gerade 1300 ccm. Das Grollen erweckt Hoffnungen und eine leise Vorahnung, doch Skepsis und Zweifel haben noch die Oberhand, während die XAS 165-HR-13 langsam ins Rollen kommen. Der Fahrer schätzt den Motor, denn er gönnt ihm anscheinend eine Warmlauf-Phase. Im Bereich von 4500 UpM pendelt die Nadel des Drehzahlmessers, während wir im Strom der anderen Fahrzeuge dem Stadtrand zustreben. Ich schnappe einige belustigte Blicke auf, die dem martialisch auftretenden R8 gelten. Vielleicht schwingt auch Mitleid mit, Mitleid für uns Insassen, die augenscheinlich ein betagtes Konzept durch sportliche Aufmachung wettmachen wollen. Ein Jahr später musste dieser Hecktriebler seinen Platz für die neue Garde der Fronttriebler (R12 Gordini) räumen.
Die Öltemperatur liegt nun bei 70 bis 80 Grad und, während der Drehzahlmesser öfter die 6000 UpM-Marke erreicht, beginne ich, um das Wohl des Motors zu bangen, denn obwohl er sich recht temperamentvoll aufführt, scheint mir sein Ton doch besorgniserregend. Wir erreichen die letzte Ampel vor der Autobahn. Während wir auf "grün" warten, erfahre ich, dass "unser" Motor statt serienmäßiger 88 DIN-PS sogar 100 bis 105 hat. Neugier verdrängt nun meine anfängliche Skepsis. Ich versuche, den Blicken des KADETT-Fahrers neben uns auszuweichen, der seiner Eile durch häufiges Gas-Geben Ausdruck verleiht. Ich solle jetzt einmal aufpassen, höre ich gerade noch die Stimme links neben mir: während die Ampel auf "grün" springt, scheint sie auch schon mit einem Ruck unterzutauchen. So stark werde ich in den Sitz gedrückt! Ich empfinde nur noch Beschleunigung, Schalten, ein Wegwischen des Hecks in der Linkskurve - erst vor der weiten Rechtskurve zur Autobahn erlange ich das Gleichgewicht wieder. "Wo steckt denn der KADETT 1900" - schaue ich fragend zurück. Hätte ich nicht tun sollen, denn der Gordini wirft sich in den Kreisel der Auffahrt. Die anschließende Gerade ist trotz der vehementen Einfahr-Beschleunigung eine Erholung, sie durfte keine Sekunde später kommen.
".... Michelin FF auf der Hinterachse...“ höre ich, während ich meinen Blick auf den Horizont fixiere. Anscheinend eine Erklärung für die hohe Kurvengeschwindigkeit. Ich dachte, zu so etwas seien Rennreifen erforderlich?! Bei 5000 Umdrehungen und 140 km/h glaube ich, das Chaos sei nun überstanden. Aber was ist jetzt wieder?! Tacho und Drehzahlmesser laufen um die Wette! Liegt das an dem Mercedes 250S, der von hinten lichthupend aufschließt? Gut, gut - 6000 UpM und 170 km/h, das ist doch was für das kleine Motörchen! Jetzt reicht's eigentlich - und da ruckt es auch schon. "Aus", denke ich, "aber warum beschleunigt der Wagen weiter, statt klappernd auszurollen?" Die Erklärung von links kommt reichlich spät: "Je nach Fahrweise wird zwischen 6500 und 7500 UpM der 5. Gang eingelegt." Ich vergewissere mich schnell, ob etwa noch ein 6. Gang auf mich lauert. Währenddessen zieht die "blaue Kiste" mit 195 km/h dem Mercedes davon. Das sind übrigens "nur" ca. 186 echte km/h. Während weiterer Erklärungen über mögliche Getriebe-Abstufungen und 4/1-Krümmer zur weiteren Erstarkung der Maschine wird mir dieses blaue Kraftpaket sympathisch, wie es turbinenartig surrend die Autobahn "verschlingt". Betont gleichgültig erwidere ich fragende Blicke, die uns von der rechten Fahrspur häufig treffen. Ich glaube ihn nun zu kennen, den Gordini!
Doch diese Kraft bringt der Gordini natürlich nicht gratis auf den Boden. Ein Ruckeln, das sofort wieder meine Zweifel weckt, gibt dem Fahrer zu erkennen, dass der Tank leer ist. Zu meiner Überraschung lässt er nun aber nicht den Wagen ausrollen, um den Reserve-Kanister hervorzukramen. Er kuppelt aus und greift schnell vor sich auf den Boden. Dort legt er einen kleinen Hebel um, und nach ein paar Sekunden geht das Stottern des Motors wieder in das vertraute Brummen über. Dieser Gordini hat von allem etwas mehr als ein gewöhnlicher Wagen: neben einem 5. Gang also auch einen 2. Tank! Und zwei Tankuhren in einer, denn nach Betätigen eines Kippschalters zeigt sie nun wieder "voll" an. 36 Liter hinten, 24 Liter vorn - das reicht bei zügiger Fahrt für etwa 500 Kilometer.
Obwohl ich mich nun schon sehr wohl im Gordini fühle, freue ich mich doch, mir nach zwei Stunden Fahrt an der Tankstelle die Beine zu vertreten. In den Ohren habe ich noch ein leises Summen vom Dröhnen des Motors. Der verdutzte Blick des Tankwarts beim Füllen von zwei Tanks erheitert, und ich nutze die Pause, um einen Blick in den Motorraum zu werfen. O, la la! Welch ein Eindruck: links vom Öl schwitzenden Alu-Ventildeckel mit dem stilisierten "G" für Gordini knistern die vier gewundenen Rohre des Auspuffkrümmers vor Hitze, während rechts zwei Doppelvergaser in der Sonne blitzen und leichten Benzindunst verbreiten. Mir wird klar, dass sich unter der nüchternen Karosserie eine geballte Ladung feiner Motortechnik versteckt. Ich lasse mir vom Fahrer erklären, was dieses Fahrzeug sonst noch an technischen Raffinessen zu bieten hat: vier Stoßdämpfer an der Hinterachse, einen Brems-Servo, eine kürzere Lenkung und darüber hinaus noch weitere persönliche Verbesserungen wie nach vorn verlegter Wasserkühler, Sportsitze, scharfe Nockenwelle etc. Diese Technik findet man fast identisch bei der Alpine A 110, doch währenddessen werde ich schon ungeduldig, denn ein breiter BMW 1600 macht gerade gewaltig Dampf in Richtung Autobahn.
Es oder besser "ER“ hat mich ganz schön gepackt. Mein Herz klopft laut, als der Gordini all seine 5 Gänge "durchjubelt". In einer der starken Westerwald-Kurven lassen wir auch den BMW-Fahrer von der Tankstelle hinter uns. Und seinen Versuch, uns auf einer abfallenden Geraden von hinten zu "überrollen", da wir auf eine überholende Limousine auflaufen, lässt der Gordini bei freier Bahn zu einer niederschmetternden BMW-Niederlage werden.
Beim Abbiegen am folgenden Autobahnkreuz wird der "Gord", wie er in Frankreich liebevoll genannt wird, vom geradeaus weiterfahrenden BMW-Piloten mit totaler Nichtachtung gestraft. Sicherlich träumt er dabei von einem 1,8Liter-Motor. Wenn er wüsste, dass auch der "Gord" noch eine Option frei hat (1440 ccm)!
Am Ende dieser unvergessenen Fahrt war ich nicht nur ein überzeugter GORDINI-FAN - nein, viel mehr: ich war auf dem Wege, im Monat darauf ein stolzer GORDINI-Besitzer zu werden (im März 1969).
Beim R8 Gordini handelt es sich - abgesehen von der Blechkarosserie - um eine reine Berlinette! Kein anderes Fahrzeug der Regie Renault hatte jemals mehr Gemeinsamkeiten mit einer Alpine. übrigens hat die Marke Alpine ihre größten Sport-Erfolge erst dann errungen, als sie die Konzeption des R8 Gordini für die Berlinette übernahm. Auch die erfolgreichste Alpine, die 1600 S, entsprach in ihrem Fahrwerk noch sehr dem R8 Gordini.
Edgar Treiser
Abschließend eine Tabelle der Gemeinsamkeiten zwischen R8 Gordini und A110:
